Orta Dəhliz; Türkiyənin Çinə qoşulması planı!

Analitiklərin Rusiya üçün bezdirici və Çin üçün faydalı hesab etdiyi bu addım, Avropa ölkələri tərəfindən Moskvanın əlindən bütün iqtisadi təzyiq kartlarını çıxarmaq səylərinin bir hissəsi olaraq dəstəklənir. Bu yol xəritəsi Türkiyə, Gürcüstan, Azərbaycan və Qazaxıstan xarici işlər və nəqliyyat nazirlərinin Qazaxıstanın Aktau şəhərində keçirilən ikinci görüşündə imzalanıb və onun məqsədi Orta Dəhlizin ötürücülük qabiliyyətini 2025-ci ilədək ildə 10 milyon tona çatdırmaqdır.

Qazaxıstanın xarici işlər naziri Muxtar Tileuberdi bu mərasimdəki çıxışında izah etdi ki, bugünkü iclas Xəzər dənizi və Qara dənizdə əməkdaşlığı inkişaf etdirmək üçün əməli addımlar atmaq və yalnız Şərqlə Qərb arasında beynəlxalq nəqliyyat dəhlizinin inkişaf etdirilməsi üçün Xəzər dənizindən keçməklə məhdudlaşmır. O vurğulayıb ki, iyunda Bakıda keçirilən üçtərəfli görüşdə “Orta Dəhliz” yolunda gömrük mexanizmlərinin asanlaşdırılması üçün birgə layihələrin həyata keçirilməsi vacibdir. “Orta Dəhliz” marşrutunun inkişafı üçün imzalanan müqavilənin vacibliyini bildirən Tileuberdi əlavə edib: “Bu plan təkcə mərasimlərin koordinasiyası üçün deyil və bu planın məqsədi konkret layihələrin həyata keçirilməsidir”. Qazaxıstanın xarici işlər naziri Gürcüstanın bu görüşdə iştirakından məmnunluğunu ifadə edərək dedi: “Böyük nəqliyyat layihələrinin əksəriyyəti Gürcüstan ərazisindən keçir və biz Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolunun, eləcə də “Bakı – Tbilisi – Ceyhan” və “Bakı – Supsa” neft kəmərləri imkanlarını inkişaf etdirməkdə maraqlıyıq”. O, həmçinin qeyd edib ki, gələn ildən “Bakı-Tbilisi-Ceyhan” kəməri ilə neftin nəqlinə başlamağı planlaşdırırlar.

“Orta dəhliz” haradır?

“Orta Dəhliz” Çin və Mərkəzi Asiyanı Qazaxıstan, Xəzər dənizi, Azərbaycan Respublikası və Gürcüstan vasitəsilə Avropaya birləşdirən marşrutdur, bu dəhliz Çin və Avropanı Rusiya ərazisindən birləşdirən “Şimal Dəhlizi”ni əvəz edir.

“Cənub Dəhlizi” və “Şimal Dəhlizi” ilə yanaşı, bu dəhliz Çin və Avropa arasında üç qlobal ticarət dəhlizindən biridir və onun uzunluğu avtomobil və dəmir yolu ilə 4256 km, dəniz yolu ilə isə 508 km-dir. Bu dəhliz Çinin Sincan vilayətinin Kaşqar şəhərindən başlayır və oradan Qırğızıstana, Özbəkistana, oradan isə Türkmənistanın Türkmənbaşı limanına qədər uzanır. Daha sonra Türkmənistandan gələn bütün mallar konteynerlə Azərbaycana, oradan Gürcüstana, oradan Türkiyənin Qars dəmir yolu stansiyasına, oradan İstanbula və ya Türkiyənin digər limanlarına, oradan da Avropaya və dünyanın digər yerlərinə daşınır.

Bu dəhlizin əhəmiyyətini aydınlaşdırmaq üçün rəqəmlər göstərir ki, Çindən Avropaya “Orta Dəhliz” vasitəsilə gedən yük qatarı 12 gündə 7 min kilometr yol qət edir. Bu statistik göstərici “Şimal Dəhlizi”ndən keçdikdə 15 gün ərzində 10 min kilometr, “Cənub Dəhlizi”ni keçməkdə isə 45 gündən 60 günə qədər olan müddətdə 20 min kilometr məsafə ilə müqayisə edilir. Buna görə də Türkiyənin Nəqliyyat və İnfrastruktur Nazirliyi “Orta Dəhliz”in Rusiya ərazisindən keçən “Şimal Dəhlizi” ilə müqayisədə daha sürətli olduğunu vurğulayır.
Bundan əlavə, “Orta Dəhliz”dən keçən yüklərin həcmi bu il təxminən 3 dəfə artaraq 7 ayda 845 min tona çatıb ki, bu da ötən ilin müvafiq dövründə 311 ton olub.

Bu plandan ən böyük faydalanan Türkiyədir

Türkiyə “Orta Dəhliz”in əsas dəstəkçilərindən və iddiaçılarından biridir. Çindən tutmuş Azərbaycana qədər dəhlizin keçdiyi bütün ölkələrlə əsas danışıqlar aparan və həmsöhbət olan Türkiyədir. Türkiyə bu dəhlizdən ən çox faydalanan ölkələrdən biridir ki, bu da onu yüklərin daşınmasında Asiya ilə Avropa arasında əsl təmas nöqtəsinə çevirəcək. Azərbaycanı Gürcüstan və Türkiyə ilə birləşdirən dəmir yolu xəttinin (Bakı-Tbilisi-Qars) tamamlanması Ankaranın diqqət yetirdiyi ən mühüm layihələrdən biridir və onun illik ötürmə qabiliyyətinin 17 milyon tona çatacağı gözlənilir.

Azərbaycan Orta Dəhlizdən yüksək dərəcə də faydalanmaq istəyir, çünki o, mövcud mövqeyindən həyati əhəmiyyət kəsb edən qlobal ticarət və enerji dəhlizinə keçmək üçün istifadə etməyə çalışır. Azərbaycan hazırda paytaxtdan təxminən 70 km cənubda yerləşən şəhərdə azad ticarət zonasını inkişaf etdirir. Xəzər dənizinin qərb ucunda yerləşən Bakı limanının modernləşdirilməsi və inkişafı iki mərhələdə aparılıb, birinci mərhələ 2012-ci ildə və ikinci mərhələ 2020-ci ildə.

Digər tərəfdən, Azərbaycan, Qazaxıstan və Gürcüstan “Orta Dəhliz”in gücünü artırmaq üçün ildə 200 min konteyner daşıya biləcək yeni nəqliyyat marşrutu təyin ediblər. Yük maşınlarının keçidini asanlaşdırmaq üçün üç ölkə daxili nəqliyyat şirkətləri üçün vahid tariflər təyin etməyi planlaşdırır. “Orta Dəhliz”də və onun inkişaf layihələrində iştirak edən ölkələr, həm də ondan asılılığın artması və Rusiyadan keçən “Şimal Dəhlizi”ndən asılılığın azalması ilə illik mənfəətin bir milyard dollara çatacağını gözləyirlər. Yaxın illərdə bu rəqəm daha da artacaq.

Xüsusilə 2021-ci ildə Çin və Avropa marşrutu üzrə Rusiya dəmir yolu tranzitinin qiyməti 2020-ci ilə nisbətən təxminən 50% artdığı üçün bir çox şəraitlər “Orta Dəhliz”ə etibar etməyə sövq etdirir. Hətta “Şimal Dəhlizi”nin maksimum həddinə çatdığı və müharibə başlamazdan əvvəl oradan keçən konteynerlərin həcmini artırmaq mümkün olmadığı da bildirilirdi.

Çin niyə bu dəhlizi dəstəkləyir?

2013-cü ildə Çin iki ticarət dəhlizinin daxil olduğu “Bir Kəmər və Yol” təşəbbüsünü işə salıb. Birincisi, Mərkəzi Asiya, İran və Türkiyədən keçərək Avropaya çatan “İpək Yolu İqtisadi Kəməridir”. İkincisi, Cənubi Çin dənizindən, daha sonra Hind okeanından və Qırmızı dənizdən başlayan və Aralıq dənizinə çatan “Dəniz İpək Yolu” kimi tanınan su yoludur ki, bu marşrut üçün plan büdcəsi 152 milyard dollar təşkil edir. Çinin planı hazırda böyük problemlə üz-üzədir, bunlardan birincisi Rusiyanın Qərb tərəfindən təcrid olunmasıdır və bu səbəbdən İpək Yolu planında buna istinad etmək olmaz. Odur ki, Çin Çini Xəzər dənizi vasitəsilə Azərbaycana, oradan da Gürcüstana, oradan da Türkiyəyə daha az xərclə və daha qısa müddətdə gətirəcək “Orta Dəhliz”in işlənməsini asanlaşdırmağa qarşı deyil.

Mənbə

PS:
Orta Dəhliz son dövrlərdə çox mübahisəli olub, qısa bir baxışla bu layihənin əsas oyunçularının Avropa və Türkiyə olduğunu görmək olar. “Orta Dəhliz” layihəsi ilə bağlı ilkin danışıqlarda zehnə gələn bunlardır: “Bu layihənin Rusiya, İran və hətta Çində ciddi müxalifləri var və onlar arasında ciddi qarşıdurma olarsa, layihə problem və ya uğursuzluqla üzləşəcək”, “Bu layihə iqtisadi baxımdan sərfəli deyil” və “Orta Dəhliz malların tranzitinin miqdarını artırmaq imkanına malik deyil”.

Orta Dəhlizin yaradılması və gücləndirilməsi, şübhəsiz ki, Rusiya və İrana ən çox ziyan vuracaq layihədir. Bu layihə müəyyən dərəcədə Çinin “Bir kəmər və yol” planına zidd olaraq dəyərləndirilsə də, son nəticədə Rusiya və İran ölkələrindən yan keçməyə çalışmaqdır, Çinin ticarət yolunu kəsmək mənasında deyil. Avropalılar, Çin və hətta Fars körfəzi ölkələri müxtəlif mexanizmlər yaradaraq, əlaqələrini dərinləşdirərək kapitallarını Mərkəzi Asiya ölkələrinə yönəldirlər və başa düşürlər ki, Çin iqtisadi sanksiyalarla üzləşə bilməz və yeganə yol Çinin ticarət marşrutunu monopoliya altına almaq və digər oyunçuları aradan qaldırmaqdır.

Qərb, Fars körfəzi ölkələri, Türkiyə və regionda onların təsirinə məruz qalan Qazaxıstan, Azərbaycan, Tacikistan və s. ölkələr yaxşı başa düşürlər ki, Çin xarici diplomatiyada öz iqtisadi maraqlarını təmin etmək istəyir və digər məsələlər daha aşağı səviyyədədir. Digər tərəfdən, Kollektiv Təhlükəsizlik Müqaviləsi Təşkilatı və Şanxay Əməkdaşlıq Təşkilatı kimi regionda mövcud olan təhlükəsizlik mexanizmləri son illərdə regionun təhlükəsizliyinə nəzarətdə o qədər də təşəbbüs göstərməmişdir və bir çox xarici analitiklərin fikrincə onlar sadəcə dekorativ təşkilatlara çevriliblər. Bu təşkilatların passivliyi son bir neçə ayda Tacikistanla Qırğızıstan arasında baş verən sərhəd münaqişəsi zamanı açıq-aşkar görünürdü.

Bu arada Azərbaycan Respublikası, Qırğızıstan, Özbəkistan, Qazaxıstan və Türkmənistanla əməkdaşlıq edən Türkiyə mərkəzli Türkdilli Ölkələr Təşkilatı kimi mexanizmlər öz fəaliyyətlərini və təsirlərini ciddi şəkildə genişləndirir. Bundan əlavə, Mərkəzi Asiya regionunda ərəb kapitalının artması, ABŞ-ın Tacikistan kimi bir ölkədə nüfuzunun artması, Mərkəzi Asiyada avropalıların varlığının artması və sionist rejimin Azərbaycanda geniş nüfuzu ilə yanaşı, bu ölkələrin Rusiya və İranın bu regionda nəzərdə tutduğu yeni nizamı pozmağa çalışdıqlarını və bu ölkələrin asılı iqtisadiyyatlarında Rusiyanın rolunun əvəzedici kimi istifadə etmələrini göstərdiklərinə işarədir.

“Orta Dəhliz” planını da eyni şəkildə təhlil etmək olar, bu layihənin oyunçuları bu tranzit marşrutunu səmərəli və optimal şəkildə göstərməyə çalışıblar ki, Çini bu planı İran və Çindən keçən marşrutla əvəz etməyə inandıra bilsinlər. Görünən odur ki, bu plan İrandan keçən marşrutun və şimal marşrutunun tam imkanlarını kompensasiya etmək iqtidarında deyil, sadəcə olaraq bu dəhlizdən istifadə etməkdə israrlı olmaq və onun genişləndirilməsi digər marşrutlara diqqəti azalda və İranın və Rusiyanın iqtisadi perspektivləri üçün təhlükə yarada bilər.

Daha çox oxuyun: Türkiyə Birləşmiş Ştatları Turan ordusunu qurmağa çalışır!